Realidades de la aviación comercial

3 Sep

“Llámalo un nuevo equilibrio dinámico”, señala el piloto de la FAA (Federal Aviation Administration) Mark Gerchick en el preludio de su nuevo libro para referirse al nuevo estado de las cosas en la aviación comercial. En las primeras páginas de Full Upright and Locked Position: Not-So-Comfortable Truths about Air Travel Today (W.W. Norton & Company), publicado recientemente, Gerchick explica cómo la subida de los precios del combustible ha dado lugar durante los últimos años a una serie de importantes problemas para las líneas comerciales.

De hecho, el piloto se propuso escribir el libro después de que en 2008 algunas compañías comenzasen a valorar la posibilidad de instalar retretes de pago en sus aviones como una manera de compensar costes.

Fue ese el momento en el que Gerchick se dio cuenta de que la crisis no se había quedado al margen de las aerolíneas, incluso entre las que habían conseguido evitar la bancarrota. Pero, al mismo tiempo, los pasajeros no estaban disfrutando del mismo servicio al que estaban acostumbrados en un pasado. ¿Qué pasaba?

“Los aviones estaban sucios, los trabajadores, hambrientos, y los pasajeros, estresados”, explica. “Casi cualquier trato personal o humano había desaparecido”. En definitiva, las aerolíneas ofrecían cada vez menos por cada vez más, y ni siquiera ello les estaba conduciendo a obtener cuantiosas ganancias. Por esos días, el CEO de American Airlines, Bob Crandall, había descrito la aviación como “un negocio podrido y sucio”.

Ante tal cantidad de problemas, Gerchick ha decidido salir de la cabina y escribir lo que él define no como un libro “equilibrado”, sino como uno “honesto”, basado en todas sus experiencias como piloto.

En definitiva, lo que Gerchick se propone es contar la verdad y nada más que la verdad. ¿Pero cuál es? En una palabra, “business-all-business”, o sea, “todo es negocio”. Los factores que el autor indica han cambiado para siempre a las aerolíneas son “la mezcla de una casi-catástrofe económica, la acuciante amenaza del terrorismo aéreo y los avances en la automatización y la tecnología de la información”.

Todo va bien, hasta que empieza a ir mal

Gerchick deja claro que volar es más seguro que nunca, al menos en Estados Unidos. De los más de tres mil millones de personas que han circulado por el espacio aéreo del país americano entre 2007 y 2011, tan sólo han muerto 50, y todos ellos en el mismo accidente, lo que supone un porcentaje completamente ínfimo: una muerte entre 23 millones.

Es decir, es entre 10 y 40 veces más probable morir en un accidente de tráfico que en uno de avión. En el mundo de la aviación, el objetivo se encuentra en minimizar todos los riesgos posibles. Pero no se trata, como indica en el libro, de cumplir con la imposible aspiración de evitar todos los accidentes, sino simplemente de que el margen de que algo malo ocurra sea el mínimo, prestando atención a los detalles más relevantes e ignorando los factores secundarios.

La fatiga puede marcar la diferencia entre un vuelo con baches o una catástrofe. En el libro, Grechick señala cuáles son esos puntos de los que deberíamos preocuparnos cada vez que nos montamos en un avión, y por qué deberíamos hacerlo exactamente. Estos comprenden de los problemas técnicos al inevitable factor humano, y muchos de ellos han cambiado durante los últimos años.

“No todos los viajeros de hoy en día recuerdan cómo solía ser viajar en avión en el pasado”, señala en el arranque del primer capítulo.

Era un tiempo en el que no todo el mundo podía permitirse viajar en avión: en 1958, el billete más barato de la clase turista para viajar entre Nueva York y Londres costaba 2.000 dólares de hoy en día. Tampoco hace falta remontarse a décadas pasadas: “Hace nada más que diez años, nadie pagaba por facturar una maleta, las almohadas estaban en todos los asientos, los asientos vacíos eran habituales y todavía se servían comidas y bebidas gratis en todos los vuelos”. Sin embargo, ahora todo es muy diferente.

Pilotos dormidos

El primero de los problemas que Gerchick destaca es que los pilotos, copilotos y el personal de cabina se encuentran cada vez más cansados y saturados de trabajo. Como indica el autor, “la fatiga puede marcar la diferencia entre un vuelo con baches o una catástrofe”.

Sin embargo, y a pesar de que hay algunos momentos del vuelo -como el despegue- en el que los pilotos tan sólo disponen de un par de segundos para reaccionar ante cualquier eventualidad, Gerchick recuerda una estadística que indicaba que una quinta parte de los pilotos admitían haber cometido en algún momento un error de seguridad por el sueño que arrastraban.

En Inglaterra, un 43% de los pilotos reconocían haberse quedado dormidos en algún momento a los mandos del aparato.

El autor recuerda que solucionar la fatiga de los pilotos ha sido durante las últimas dos décadas una de las peticiones realizadas con mayor frecuencia entre los expertos de la National Transportation Safety Board (NTSF), y a la que se ha hecho caso omiso. ¿Por qué no se contratan entonces más pilotos, como han sugerido?

Porque ello “costaría muchísimo dinero a las aerolíneas, quizá provocaría que hubiese que establecer nuevos tratos con los sindicatos de pilotos, y encontraría una gran resistencia entre los managers preocupados por los costes”. También se ha desestimado la opción alternativa, que era dejar a los pilotos que se tomasen siestas en los vuelos largos, de manera controlada, eso sí.

Es imposible supervisar todos los aviones

Casi todos los días los reguladores publican directivas sobre seguridad aérea que las compañías americanas deben revisar o corregir”, explica Gerchick. “Las directivas de la FAA (unas 250 al año) no son opcionales”.

Y, aun así, muchas de ellas son ignoradas, ya que con tal número de exigencias de seguridad es virtualmente imposible que se pueda supervisar todo lo que ocurre en las líneas aéreas de un país tan grande como Estados Unidos.

Por eso, la única posibilidad que les queda a los reguladores es que confíen en que las aerolíneas les harán caso, pero muchas veces se retrasan debido a que “hay una gran presión para que los aviones salgan a tiempo y mantener los costes bajos”. Sin embargo, las estadísticas proporcionadas por la FAA señalan que el 98% de las directivas han sido cumplidas por las aerolíneas. A pesar de ello, Gerchick se pregunta qué ocurre con el 2% restante, un porcentaje demasiado elevado.

Los tres errores más frecuentes

Aunque el ciudadano medio considere los viajes en avión como una parte más de su rutina, ya casi tan habitual como viajar en autobús o en tren, la responsabilidad de pilotos y controladores aéreos sigue siendo la misma.

Grechick habla de tres errores habituales entre los controladores de vuelo. El primero es el que hace que, al aumentar el número de vuelos en el espacio aéreo que se deben supervisar (y también a la falta de experiencia de muchos trabajadores), sea más fácil que un avión penetre en el espacio de seguridad de otro sin darse cuenta.

Este tipo de fallos crecieron un 50% entre octubre de 2009 y 2010.

Como segundo error, Grechick cita el trágico accidente en Los Rodeos (Tenerife) que tuvo lugar en 1977 cuando dos Boeing 747 colisionaron en tierra; aun sin reportar el gran número de muertos que aquel (583), es uno de los grandes peligros que presentan muchos aeropuertos. El tercero y último son los tornados que se generan en el rebufo de los aviones que aterrizan y que pueden desestabilizar a los que marchan detrás.

Por ese motivo, hay que organizar los aterrizajes de la manera adecuada para evitar que se produzcan accidentes.

 

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